如果说中国只能造微型车和小型车，韩国只能造小型车和紧凑型车，日本只能造紧凑型车和中高级轿车，只有德国人才能造高级车和豪华车的话，那么此言必遭众怒。如果我们换一种说法，大家肯定会承认它的合理性，即中国的微型车和小型车最有竞争力，韩国的小型车和紧凑型车最有竞争力，日本的紧凑型车和中高级车最有竞争力，而德国的高级车和豪华车最有竞争力。
历史就是一切事物的“还原反应”。所有曾经试图蔑视这一“还原反应”的虚狂与急躁，最后都不得不重重地跌进它的深渊，特别是在比较传统的事物身上，这样的规律似乎百年颠扑不破。世界汽车产业的发展也是如此。
2005年的中国
汽车市场出现了一些有趣的现象，小型车的销量冠军是中国的自主品牌夏利，当然，后起之秀还有奇瑞QQ等，但主体已都是自主品牌了；紧凑型车的销量冠军是来自韩国的伊兰特，当然还有凯越、千里马等也都脱离不了韩国车的血统和背景；中高级轿车的销量冠军车型是雅阁，当然紧随其后的还有天籁、马自达6等日系主力车型，而在高级轿车领域，奥迪的地位尚无人能够撼动！当然，如果我们可以将进口车也放进高级与豪华车系中进行比较的话，除了丰田的雷克萨斯的市场业绩还算可圈可点之外，德系车占据了绝对主流的地位。这样的市场表现好象又从另一个侧面对本人的观点进行了有力的佐证。
诚然，记者在这里做这样的分类法，并不是想给当今日新月异的世界车坛定成份，弄出个三六九等来，而是想告诉中国的汽车消费者，在决定自己的购买行为之前，一定要保持一个清醒的大局观和理性的头脑，同时也希望国内的汽车投资人在下注之前，能够对中国汽车产业环境、文化、生态有一个比较务实的认识。对于国内汽车业，我一直有一个观点，即起步不分早晚，但成功一定属于头脑清醒的人。
纵观国内自主品牌汽车企业的生存现状，为什么“华晨中华”举步维艰？尽管有人列举出了产品质量问题、高管人事问题、车型上市时机等林林总总的问题，但不可否认的是，其中最致命的原因却是车型选择的问题。华晨金杯汽车有限公司在切入轿车业的时候，第一款车是从外形到排量都划入中高档级别的中华轿车，并且宣称在技术上与国际接轨。这一急于表达“中国造颜面”且好大喜功的抉择，促使华晨金杯的“轿车棋子”越走越难。如何调头，将决定这家公司未来的生死。从另一个角度看，几乎同时起步的奇瑞汽车为什么能够表现得游刃有余？严格来讲，奇瑞汽车的第一款轿车车型——风云为紧凑型，同样潜藏着较大的市场风险，奇瑞的成功除了2002年前的特殊市场环境给了奇瑞风云相对宽松的起步空间之外，小型车QQ的推出，才真正帮助奇瑞在汽车产业中找到了自己的位置。可以想像，如果没有QQ的救市，奇瑞汽车今天将走向何处将尚未可知。
考察浙江吉利汽车的发展轨迹，我们同样不难发现，尽管不少人认为，吉利汽车在中国的出现甚至有损中国人的审美品味！但言行另类的李书福在现实环境中却始终保持清醒的一点就是，死死抓住经济型轿车这根救命“稻草”不松手。从今年以来的市场表现看，李书福同样度过了进入汽车产业以来的“生死关头”。
基于同样的理由，韩国汽车在中国市场主推中高级轿车可谓风险巨大。北京现代就是例子，索纳塔销售的差强人意，最后不得不由紧凑型轿车伊兰特来救市，而新的北京现代NF御翔的命运也将前途难料。
在高档轿车领域，德系车的防线将在一段时间内坚不可摧，但可以肯定的是日系车的紧追不舍已经渐成气候。丰田和日产将扮演入侵者的角色。
现实是最严酷的老师。所谓饭要一口一口地吃，路要一步一步地走。尽管这是绝对的教条主义，有时你尽可将之踩在脚下，但如果你不认识它是一定会吃亏的。对于这样一个话题，笔者今天不过是开了一头而已。
当然，眼下的世界汽车产业的发展可谓一泻千里，车型向上发展是其永恒不变的主题。中国汽车企业正在向紧凑型轿车狂飚突进，而韩国汽车对中高档轿车称得上垂涎欲滴，日系车企更是对高级豪华轿车虎视眈眈。我们得用多少年才能将横亘在中国汽车业前面的几道鸿沟填平，国人的耐性绝对重要。
(作者：新浪汽车特约评论员 铜车)
